Sous la voiture, le vélo mobile …

Sous la voiture, le vélo mobile …

Ehouarn Cotonea pilote depuis plus d’un an un vélomobile.

À la différence du deux-roues traditionnel, cet engin sans moteur se conduit allongé dans un habitacle caréné.

Une bonne alternative à la voiture qui rassemble de plus en plus d’adeptes.

 

 

Le Folgoët (Finistère), reportage

Depuis 2015, le Vélomobile Club de France fédère des passionnés de vélo couché. Des cycles qui se conduisent assis, voire allongés selon les modèles, et dont la carrosserie aérodynamique permet une meilleure adhérence au sol et à l’air. Pensés comme un prolongement du deux-roues, ces vélos horizontaux bénéficient de rétroviseurs, d’un klaxon et d’une signalétique complète pour rouler sans risque sur l’asphalte.

À l’intérieur, une chaîne, un pédalier et parfois une petite assistance électrique, mais aussi un espace de stockage pour les courses ou les affaires de voyage.

Chaque année, l’association organise une grande excursion qui rassemble plus d’une trentaine de vélomobiles, tous plus singuliers les uns que les autres. Les couleurs, le ciselage, les motifs, le drapeau mais aussi le nombre de roues rendent chaque cycle unique. À plus forte raison qu’on en compte environ 500 en France et pas plus de 5.000 dans le monde, selon Denis Bodennec, le président du club.

 

 

Plus économique, plus écologique

 

Sensibles à l’écologie, les vélomobilistes ont pour beaucoup troqué tout ou partie de leur voiture pour le vélo couché. Et son bilan écologique est excellent : selon les calculs d’Ehouarn Cotonea, le vélomobile émet 6 grammes d’équivalent CO2 par kilomètre, contre 251 grammes pour la voiture, soit quarante-deux fois moins. Le prix de ce vélo très particulier varie entre 2.500 et 10.000 euros selon les modèles, l’état et la main-d’œuvre. Un coût important, mais qui se compense à terme grâce aux économies d’essence, de parking et de révision. Au-delà du gain économique, les bienfaits sanitaires du pédalage sont nombreux et l’allure du cycle suscite des liens sociaux étonnants.

Pour l’entreprise à mission Time for the Planet, Ehouarn a débuté l’année dernière un tour de France avec des conférences à Bordeaux, Toulouse ou encore Montpellier afin de promouvoir le vélo couché. Bien que la crise sanitaire ait interrompu son périple, il poursuit son travail de sensibilisation sur les routes de Bretagne en échangeant avec les curieux. L’objectif : démocratiser le vélomobile et en faire un moyen de transport à part entière.

 

 

 

Cet étudiant autrichien a choisi d’arrêter de prendre l’avion

Cet étudiant autrichien a choisi d’arrêter de prendre l’avion

 

Partir à l’autre bout du monde sans jamais prendre l’avion.

 

Cet étudiant l’a fait. Maintenant, Elias invite ceux qui le peuvent à voyager en train, même pour de longs trajets.

 

Elias Bohun a traversé deux continents en train

https://www.brut.media/cet-etudiant-autrichien-a-choisi-d-arreter-de-prendre-l-avion

 L’étudiant aurait émis 2,63 tonnes de CO2 en prenant l’avion, soit l’empreinte carbone annuelle de de l’Équatorien moyen.

« Quand tu es dans un train, tu es vraiment très proche des gens. Ils s’intéressent vraiment, ils ont le temps de te parler. Tu es au même niveau qu’eux. Tu n’es pas l’Européen riche qui y va et profite avec son argent de la vie pas chère. L’aller et le retour, en tout, ça a pris genre cinq semaines. Mais j’ai rencontré plus de monde en y allant que pendant mes cinq mois de séjour là-bas. » L’étudiant Elias Bohun a traversé deux continents, parcouru prairies et déserts, de l’Autriche au Vietnam, aller et retour… en train. Soucieux de son empreinte carbone et décidé à partir loin avant ses examens, il passe trois mois à organiser son voyage.

Elias aurait émis 2,63 tonnes de CO2 en prenant l’avion, c’est l’empreinte annuelle de carbone de l’Équatorien moyen. Une fois que tout était prêt, Elias et sa copine de l’époque entament leur voyage. Quand il est rentré chez lui, Elias était tellement enchanté par son voyage qu’il a voulu aider les autres à se sevrer de l’avion, et leur montrer qu’ils peuvent prendre le train pour des courts ou longs voyages. Avec son papa, il monte une agence de voyage qui s’appelle Traivelling. Brut l’a rencontré.

 

« Je suis très engagé dans les groupes pour la sauvegarde de l’environnement »

J’ai vérifié les différents itinéraires et les correspondances. Je suis allé loin, et encore plus loin, et à la fin, j’étais au Vietnam. Ma copine n’était pas contente à l’époque, ma famille non plus. Je suis conscient de l’environnement, et je suis très engagé dans les groupes pour la sauvegarde de l’environnement et les groupes militants, c’est pour ça que je n’ai pas voulu prendre l’avion.

Depuis Vienne, on a pris le train jusqu’à Varsovie – le train de nuit jusqu’en Pologne. Et de là-bas jusqu’en Lettonie, à Riga. Ensuite, on a pris le train jusqu’à Moscou. On a passé la journée à Moscou et ensuite, on a pris le train de nuit pour Nur-Sultan, ce qui nous a pris deux jours et demi.

 

« Un serveur nous a donné un concert entier de chansons kazakhs »

Deux heures avant la frontière, le serveur du chariot de repas de notre section a pris un micro doré sous son siège et nous a donné un concert entier de chansons kazakhs de son enfance. À partir de là, on a traversé les steppes jusqu’au Sud du Kazahstan, puis jusqu’à Almaty par train de nuit.

Le trajet en train était vraiment panoramique, il y avait des chevaux sauvages et des gares comme au Far West, au milieu de nulle part. À partir de là, on a pris le train – le seul train de la semaine – jusqu’à Ürümqi. On a passé la nuit à Ürümqi, et on a pris le train de deux jours et demi jusqu’à Nanning, dans le Sud-Est. Et c’est là que le climat changeait le plus. Depuis Nanning, on a pris un autre train de nuit jusqu’à Hanoi.

 

« C’est un très bon rapport qualité-prix »

Sur le chemin du retour, on est arrivés à Pékin. De là, on est allés jusqu’à Tchita, en Sibérie, ce qui était très intéressant, parce qu’on était en décembre, et il faisait genre -40°C. Et de là jusqu’à Moscou, Moscou, Kiev, Kiev, Vienne. On a mis cinq jours pour aller de Tchita à Moscou en un aller direct.

C’était juste avant Noël. J’ai eu le temps de coudre un petit chaton pour mon petit frère comme cadeau de Noël, je faisais ça genre 10 heures par jour. Je n’aurais jamais pu le faire en entier si je n’avais pas eu autant de temps en train. Les billets de train seulement étaient 700 euros.  Si tu rajoutes les hôtels que tu n’as pas à payer, c’est un très bon rapport qualité-prix.

Le plus difficile a été de planifier le voyage. Ça prend beaucoup de temps, du temps que la plupart des gens n’ont pas. Et c’est là-dessus que j’ai voulu aider les gens, donc c’est pour ça que j’ai créé mon agence de voyage, Traivelling. Je crois qu’il y a une mauvaise image des longs voyages, surtout chez les jeunes.

Le but, c’est d’aider le plus de gens à partir loin sans aucun tracas. Cela en rajoutant seulement 15% du prix du billet en frais de commission, ce qui est vraiment modique : je ne veux pas proposer des voyages de luxe, mais j’ai vraiment envie que tout le monde puisse voyager en train.

 

 

https://www.brut.media/cet-etudiant-autrichien-a-choisi-d-arreter-de-prendre-l-avion

Le transport de marchandises à la voile a le vent en poupe !

Le transport de marchandises à la voile a le vent en poupe !

Le transport de marchandises en voilier se développe, même s’il n’est pas en mesure de concurrencer les titanesques porte-conteneurs.

 

Une relocalisation de la production permettrait d’éviter cet écueil, mais plusieurs visions s’affrontent sur ce que pourrait devenir le transport à la voile.

 

  • Saint-Étienne (Loire), reportage

« Alors, on est de retour, pirate ? » François Mangin-Deville a largué les amarres à Saint-Étienne, début décembre, pour y passer les fêtes. Le créateur de la compagnie les Frères de la côte a laissé les chantiers d’Amsterdam, où il travaille sur un nouveau navire, et est retourné aux sources. Rue Saint-Jean, au cœur de la ville minière, il fait une rapide visite du magasin d’antiquités, tradition familiale depuis 1861. Cheveux broussailleux, barbe épaisse sur laquelle trône une longue moustache, peau tannée par le vent… Le quadragénaire a plus l’aspect d’un vieux loup de mer que d’un antiquaire. « Pourtant, il y a eu une époque où je me rasais deux fois par jour », sourit le capitaine. À l’intérieur du local où il accueille ses invités, quelques pièces du magasin familial, des bouteilles de rhum et du chocolat sont entreposés en vrac. Ces marchandises ont été rapportées d’un voyage avec le Tres Hombres, voilier néerlandais de la compagnie Fairtransport.

Sur ce navire, l’ancien mousse des bords de Loire a raccordé sa passion de la voile avec son histoire familiale : « Nous sommes depuis cinq générations déménageurs et antiquaires. J’ai toujours fait du rangement et du transport ». Afin de poursuivre l’aventure, il a lancé en 2015, avec son frère Raphaël, basé en Martinique, la compagnie des Frères de la côte, qui écoule rhum et chocolat en France. Aujourd’hui, face à une augmentation de la demande, ils se lancent dans la réhabilitation d’un navire plus gros.

Grégory Giradin (en haut) et François Deville-Mangin dans la boutique familiale des Deville, en plein centre de Saint-Étienne.

Grand de quarante-deux mètres, le Zeehaen, deux mâts de style XVIIe siècle, pourra transporter cent tonnes de marchandises. « Nous travaillons avec environ cent trente cavistes pour du rhum de dégustation », dit Grégory Girardin, chargé dans l’entreprise des relations avec les investisseurs. En direction des Antilles, un équipage de quinze matelots transportera du vin, du porto et de l’huile d’olive. Au retour, ils rapporteront des fèves de cacao, du café et du rhum vieilli dans les cales du navire. « L’idée est d’apporter des produits qu’on ne trouve pas outre-Atlantique, histoire de ne pas faire de concurrence », dit François Mangin-Deville. Si tout se passe bien, la mise à l’eau pourrait avoir lieu en 2022. D’ici là, un appel aux dons a été lancé pour financer les travaux sur ce navire de type brigantin [1].

Une industrie polluante, une remise en cause minimale

Point névralgique du commerce international, le transport maritime représente 90 % des échanges marchands mondiaux. Il est à l’origine de 3,5 % des émissions de CO2 mondiales [2] et d’environ 10 % des émissions d’oxyde de soufre. En novembre, les recommandations de l’Organisation maritime internationale (OMI), institution organisatrice du transport maritime, ont fait avancer très (trop) timidement la décarbonation de cette industrie. « L’OMI aurait dû bouger il y a une vingtaine d’années », dit Florent Violain, président de Windship, une association rassemblant des professionnels du transport de marchandises à la voile.

Le « Tres Hombres » lors d’un déchargement.

Pour forcer le mouvement, l’idée de développer un transport fonctionnant au vent, énergie inépuisable, gratuite et non polluante, séduit depuis plusieurs années. Sa mise à l’eau est plus récente. En novembre, l’entreprise Grain de sail a été la première à lancer un « voilier-cargo » de type moderne. Quinze mille bouteilles de vin ont fait le voyage vers New York, quarante tonnes de cacao feront le voyage retour à destination de leur chocolaterie de Morlaix. « Dans le transport à la voile, soit on va chercher des contrats avec des entreprises, soit on crée un fonds de commerce, le problème étant de remplir les cales », dit Stefan Gallard, directeur markéting à Grain de sail. « Nous, nous avons pris le problème à l’envers. Nous avons d’abord produit pour remplir le navire. » L’avantage ? Un équilibre économique trouvé assez rapidement. L’entreprise ajoute dix centimes sur ses tablettes de chocolat pour payer son voyage à la voile. Problème : impossible d’abandonner totalement le transport maritime classique. « On maintiendra toujours une relation avec nos transporteurs conventionnels », convient Stefan Gallard.

Un véritable cargo à voiles

Autre solution : passer directement par des armateurs, ces compagnies spécialisées dans le voilier-cargo. Parmi celles-ci, Neoline présente le plus gros projet de voilier. Grand de 136 mètres de long, large de 24, le Neoliner sera capable de transporter mille cent tonnes de marchandises pour un poids total de cinq mille tonnes. Un cargo à voile plus qu’un voilier-cargo, pour certains concurrents, prévu pour 2023. « C’était à peu près la taille du France II, dernier voilier de ce style au début du XXe siècle », dit Jean Zanuttini, président de Neoline. « La véritable révolution pour nous, c’est l’utilisation de routages, de nouvelles technologies permettant de prendre les meilleures routes avec les meilleurs vents. »

Le voilier cinq mâts « France II », qui naviguait au début du XXe siècle.

Ancien de la marine marchande, M. Zanuttini, comme son équipe, parle son langage et pense « ponctualité », « ligne régulière » et « vitesse commerciale », loin d’un commerce au gré du vent prôné par les puristes de la voile. Une manière de voir que partage Transoceanic Wind Transport (TOWT), autre mastodonte dans le domaine, avec des navires moins grands. L’époque où la compagnie bretonne se contentait de transports sur de vieux gréements est révolue. En mai, l’entreprise a fait sensation en lançant un appel à manifestation d’intérêt pour la construction de quatre navires de soixante-dix-huit mètres, avec quatre mille m2 de voilure. Coût du projet : soixante millions d’euros.

Dans les deux cas, le business plan est rodé avec des vitesses moyennes vendues aux clients oscillant entre onze et douze nœuds (environ 20 à 22 km/h), moteurs d’appoints à l’appui. « Avec le transport par les vieux gréements, nous étions autour de quatre euros le kilo de transport pour une transatlantique », dit Grégoire Théry, responsable développement et affaires publiques chez TOWT. « Avec ce navire, le coût du transport va passer en dessous d’un euro. En comparaison, avec un navire classique, ce coût serait de dix centimes. » Dans ce système économiquement défavorable, le marketing écolo joue pour séduire les entreprises. « Le transport était le chaînon manquant pour avoir un produit totalement propre », observe Grégoire Théry.

Par sa taille et son design, le « Neoliner », premier navire pilote de Neoline, commence à ressembler à un cargo.

Une logique qui fait bondir les Frères de la côte. « Pour résumer, nous, on fait de la permaculture pendant que d’autres font pousser des tomates bios sous serre, râle François Mangin-Deville. « Le transport à la voile ne doit pas s’adapter au marché. C’est l’inverse qui doit se passer. Si on fait du copier-coller, de modèle existant, on ne peut que le reproduire. Si c’est pour utiliser des voiles rigides et non recyclables, à quoi ça sert ? »

Au cœur des critiques, les dérives d’une logique marchande, selon les Stéphanois. Pour remplir ses cales, Neoline s’est, par exemple, associé avec Renault afin de transporter des voitures à travers l’océan. Côté transport, TOWT, comme Neoline, ont aussi laissé de côté l’idéal 100 % à la voile pour un modèle hybride. Côté Neoline, 70 % du trajet sera fait avec la force vélique. En baissant de quatre nœuds la vitesse moyenne du navire (onze nœuds — 20 km/h — au lieu de quinze — 27 km/h — pour un navire marchand), Jean Zanetti précise tout de même économiser 80 à 90 % de fuel.

Avec ses nouveaux navires, Towt va multiplier sa capacité de transport par trente.

« De l’écoblanchiment », grincent les Ligériens. Du réalisme, selon Windship. Rassemblant seize entreprises du secteur, dont Neoline, l’association estime que les deux approches sont complémentaires : « Toute une partie du monde industriel et politique a besoin de voir que d’autres solutions existent », dit son président, Florent Violain. Il rappelle l’urgence de la situation. Aujourd’hui, la flotte de commerce mondiale est composée de plus de cinquante-deux navires. Polluants, ces derniers ont une espérance de vie d’une vingtaine d’années et vont continuer à naviguer. L’urgence est donc de prouver l’intérêt du vent, vite, avant que de nouveaux investissements ne soient engagés.

Du reste, de Neoline aux Frères de la côte, tous les acteurs se retrouvent sur des préceptes simples : consommer moins, être plus local, constituer des flottes de navires de plus petites tailles. Quoi qu’il advienne, les voiliers ne pourront jamais concurrencer les porte-conteneurs. Le plus grand, le MSC Gülsün, est long de 400 mètres et capable de transporter 23.750 conteneurs. En comparaison, le navire pilote de Neoline pourra en transporter 280. Des rapports sans équivalent, expliquant les prix imbattables du transport par les navires classiques. « Attention tout de même, le transport massifié de porte-conteneur aussi est fragile », souligne Jean Zanuttini, de Neoline. L’ancien de la marine marchande rappelle que ces navires ne peuvent circuler qu’à condition d’être remplis. En d’autres termes, si une production locale se développe, ils n’ont plus lieu d’être. Un facteur d’espoir pour les pirates comme pour les nouveaux patrons de voiliers-cargos.

https://reporterre.net/Le-transport-de-marchandises-a-la-voile-a-le-vent-en-poupe

 

Un Petit Coin pour Soulager la Planète

Un Petit Coin pour Soulager la Planète

En un an, l’humanité produit 720 millions de tonnes d’excréments et 570 millions de tonnes d’urine.

 

Alors qu’un tiers de l’humanité reste privée de sanitaires décents, ce documentaire recense les innovations en la matière et détricote nos préjugés sur les WC entre humour et rigueur scientifique. 

Depuis l’invention des cabinets à eau, les water-closets (WC), par l’ingénieur anglais Joseph Bramah au XVIIIe siècle, les sanitaires ont peu évolué en Occident. Or, ceux-ci gaspillent des quantités d’eau potable à chaque vidange de la cuvette. Dans le même temps, un tiers de l’humanité n’y a pas accès, comme en Inde où 800 millions de personnes en sont privées.

Pour y remédier et faire évoluer les mentalités, les Nations unies ont lancé la Journée internationale des toilettes en 2013, chaque 19 novembre. En Asie, le Japon, la Corée du Sud ou Singapour ont déjà opéré leur révolution. Outre leur avance technologique sur les équipements sanitaires, ils promeuvent une culture des toilettes via des programmes d’éducation ou la création de parcs à thèmes.

Aux États-Unis, la fondation Bill & Melinda Gates finance, de son côté, un concours à destination des scientifiques pour réinventer les sanitaires et encourager leur généralisation dans les pays pauvres. L’objectif : des équipements, peu gourmands en eau, écologiques et autonomes, capables de fonctionner sans électricité ni système de tout-à-l’égout.   Révolution technologique  

En un an, l’humanité produit plus de 720 millions de tonnes d’excréments et de 570 millions de tonnes d’urine. Tabou de nos sociétés, les déjections sont pourtant au cœur d’une révolution technologique et culturelle.

Toilettes sèches, sanitaires transformant l’urine en engrais chimique, WC high-tech analysant notre microbiote… : cette passionnante enquête esquisse les contours des toilettes du futur en compagnie d’ingénieurs et de scientifiques.

Outre les défis liés au traitement des déchets, au gaspillage d’eau et au manque d’assainissement, Thierry Berrod éclaire aussi les différences de culture autour des sanitaires dans le monde. Et si en Inde, où le métier de videur de toilettes est réservé à la caste des intouchables, le salut venait de Bollywood, qui, dans un film, narre comment un couple a été sauvé du naufrage grâce à des WC modernes ?

Mêlant humour et rigueur scientifique, ce documentaire passe au crible nos toilettes, dernier lieu de l’intime.

Toilettes sans tabou – Documentaire de Thierry Berrod

(France, 2019, 52mn

https://boutique.arte.tv/detail/toilettes-sans-tabou

Train de Nuit

Train de Nuit

Les trains de nuit

font leur retour en Europe

 

Paris – Vienne en une nuit sans prendre l’avion ni la voiture, ce sera bientôt possible.

 

Le retour des trains de nuit

Au mois de décembre, plusieurs compagnies européennes ont dévoilé le lancement prochain de lignes transfrontalières. Ce projet annonce le retour des trains de nuit en Europe.

Le 8 décembre 2020, quatre compagnies européennes ont annoncé la création de six grandes lignes transfrontalières. Elles devraient progressivement ouvrir entre 2021 et 2024. « Ouvrir de nouveaux trains de nuit, ça fait partie de la solution pour permettre aux gens de se déplacer de manière plus écologique », affirme Lorelei Limousin, chargée de campagne Climat de Greenpeace Europe.

 

 

Les vols en avion sont devenus moins chers

Au départ de la Suède, des liaisons nocturnes Stockholm – Hambourg et Malmö – Bruxelles sont prévues pour 2022. En France, Paris-Nice et Paris-Tarbes sont également à l’étude pour 2022. Il y a quelques années, des trains de nuit avaient été supprimés par les gouvernements et les compagnies ferroviaires en Europe. Ça a été le cas de l’Allemagne, de la France, et du Danemark.

La compagnie allemande DB a arrêté son dernier train de nuit 2016. Cette année, en France, la SNCF ne maintenait plus que deux lignes nationales. Les trains de nuit étaient pourtant largement répandus au XXe siècle.

« Nous en sommes arrivés là parce que les vols en avion sont devenus moins chers et que les compagnies de train de chaque pays ont travaillé chacune dans leur coin et n’ont pas réfléchi à la coopération transfrontalière », estime Peter Cornelius, activiste du réseau Back-on-Track.

 

Les trains de nuits sont plus écologiques

La cause de ce déclin s’explique aussi par des équipements vieillissants, une fréquentation en baisse sur plusieurs lignes et des problèmes de rentabilité. « Durant la dernière décennie, l’aviation et l’industrie automobile ont investi massivement pour promouvoir des manières individuelles de se déplacer d’un point A à un point B. Maintenant, nous devons prendre en compte ce qui est le mieux pour la société », affirme Lorelei Limousin.

Face à la crise climatique, le train de nuit est présenté comme une alternative moins polluante. « Si les gouvernements aident les gens à passer de l’avion au train, ce sera moins destructeur pour le climat et l’environnement », indique la membre de Greenpeace. Selon la compagnie OBB, Vienne-Bruxelles en train de nuit émet 10 fois moins de CO2 que le même trajet en avion.

 

11/12/2020 08:24
 

https://www.brut.media/fr/news/les-trains-de-nuit-font-leur-retour-en-europe

https://loopsider.com/fr/video/ce-futur-train-de-nuit

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